Historia de Porsche
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Ferdinand Porsche
Nació en Maffersdorf (entonces en Austria, hoy en la República Checa), el 3 de septiembre de 1875 y fue el tercero de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa del sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Hans Bonza Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Daimler-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del automóvil.
Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Fahrt con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2.ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1,1 litros).
En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK.
La oficina de proyectos
Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 25 de abril de 1931 en Stuttgart. El primer proyecto se denominó n.º 7 porque no querían que se supiese que era el primero. Su primer encargo relevante fue el de Auto Union para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Union P-Wagen (Porsche tipo 22), que ganó una de cada dos carreras en las que participó.
Porsche pensaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales. Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración alemana del Tercer Reich durante el año 1934. De esta forma en el taller de proyectos de Zuffenhausen (Stuttgart) nace el primer prototipo de prueba Volkswagen denominado “V 1”, a este le siguieron otros prototipos como el “V 3” y finalmente el “VW 30”. Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Volkswagen Tipo 1 quedaron aparcados, fabricándose en 1940 una versión militar del mismo.
La 2.ª Guerra Mundial
Durante la guerra el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico tanto del carro de combate Panzer VIII Maus, como de una de las dos versiones de la torreta del Panzer VI Tiger Ausf. B, el cazacarros Sd. Kfz. 184 Elefant o la versión anfibia (Schwimmwagen) y todo-terreno del Volkswagen (Kübelwagen).
Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944. En 1945, tras la guerra, como parte de las reparaciones de guerra, VW fue ofrecida a los franceses. Sin embargo, las objeciones de la industria francesa hicieron que no se llevara a cabo el traslado. Ferdinand Porsche, junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch (abuelo de Ferdinand Piëch, futuro presidente de VW), fueron arrestados y encarcelados en un presidio medieval en Dijon, Francia, por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica Nibelungenwerke donde producía vehículos militares para la Wehrmacht y las SS Ferry se libraría pronto de la condena, pero Ferdinand y Piëch estuvieron encarcelados 2 años sin juicio previo. Durante ese confinamiento, fue forzado a trabajar en diseños para Renault, del que saldría el futuro modelo 4CV.
Su hijo Ferry Porsche trató de recuperar la compañía, arreglando además otros vehículos y motores, y haciendo prototipos para terceros, como el 360 Cisitalia de competición, con 4 ruedas motrices y un motor 1.5 sobrealimentado para el industrial italiano Piero Dusio, proyecto que fue revisado por Ferdinand a su salida de prisión y que le llenó de orgullo por lo bien realizado que estaba el trabajo de su hijo.
Ferry presentaría el primer modelo de la actual marca Porsche, el 356, en junio de 1948, basado en el VW. Los primeros beneficios del vehículo se utilizaron para librar a su padre de la prisión. El 356 inicialmente se fabricaría artesanalmente en la localidad austríaca de Gmünd, y más tarde, en 1949, se trasladarían la familia Porsche y la producción a Stuttgart.
Ferdinand Porsche fue contratado también por VW como consultor, y recibió regalías por cada “Volkswagen Tipo 1” producido, lo que proporcionó notables ingresos a la familia, dado el éxito del modelo que tenía su tapicería de seda.
A finales de 1950, sufrió un accidente cerebrovascular, del cual no se recuperaría, y moriría semanas más tarde, el 30 de enero de 1951, viendo circular por la carretera los deportivos con su nombre.
En 1999, póstumamente, fue nombrado Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.
Ferry Porsche
Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909, fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades. Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen. Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca. El Porsche original es un roadster biplaza con motor central y carrocería de aluminio. El motor era de Volkswagen, pero modificado para dar 35 CV a 4000 rpm. Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd (una vieja serrería).
Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 cupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy. En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo. A partir de 1949, y tras la vuelta a Stuttgart, mejoró el ritmo de producción, por lo que pidió la participación del carrocero alemán Reutter, 14 años después Porsche compraría todas las acciones de Reutter Gmbh. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez los Porsche 356 cupé y cabrio.
Vuelta a Stuttgart
En el verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, ya que sabían que el ejército estadounidense dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año. A comienzos de los 50 se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministrara componentes al segundo.
El último Porsche austriaco se fabrica el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos sesenta cupés con carrocería de aluminio. Los nuevos 356 alemanes serán con carrocería de acero. El primero de estos sale en marzo de 1950. En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 Horas de Le Mans en la categoría hasta 1100cc.
En el año 1952 es creado el emblema actual de Porsche, compuesto por tres patrones. El primer patrón es el nombre de la compañía, ubicado en la parte superior del emblema. El segundo es el escudo de armas del antiguo Estado del Pueblo Libre de Wurtemberg del cual Stuttgart era capital y que luego pasó a hacer parte del actual Baden-Wurtemberg en la consolidación política de la República Federal de Alemania en 1949. Este patrón se ubica en la parte posterior del emblema y está conformado por dos recuadros con franjas negras y rojas y otros dos recuadros con cuernos, símbolos del estado. El tercer patrón que se ubica en frente del emblema es el escudo de armas de la ciudad de Stuttgart y se caracteriza por la yegua negra sobre fondo amarillo.
En 1955 se presenta el 356A. Coincidiendo con el 25 aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la cadena de producción el Porsche n.º 10000, un 356A cupé. Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100 CV y alcanzaba los 200 km/h. También en la década de los 50 se incorpora la segunda fábrica en Zuffenhausen. En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B. El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica n.º 3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 n.º 40000.
La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos y 76 302 unidades fabricadas. Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras.
El 911 y consolidación
A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había solo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356). En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor bóxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback. Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.
El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años. Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros bóxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130 CV, obra del ingeniero Hans Mezger, cuya base se ha utilizado en el 911 hasta la generación 997, que data de finales de 2011, y en cuyo impresionante palmarés figuran victorias en rallyes como el Monte Carlo, Le Mans, CanAm, Dakar, F1, etc. En el desarrollo del motor también intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen.
Así, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.
Según la gama 911 se diversificaba con versiones más potentes, también se encarecía. Esto alejaba al 911 de muchos compradores potenciales. Por eso, y para dar un sustituto de 4 cilindros al 356, salió una versión económica del 911, equipado con un motor 1600 y equipamiento reducido. El 911 de 4 cilindros se denominó 912, era un 25 % más barato y con 90 CV, aunque renunciaba a las altas prestaciones. El 912 tuvo un gran éxito tanto en Europa como en Estados Unidos y en tres años se vendieron más de 30 000 unidades.
1969 fue un año importante: se renueva el 911, que pasa de 2.0 a 2.2 (en versiones T, E y S con 125, 155 y 180 CV respectivamente) y el 912 es sustituido por el 914, modelo muy criticado pero que se vendió bien. Durante los 70 el 911 siguió evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia. En 1973 aparece el 911 Carrera RS, versión deportiva pensada para la homologación para la competición y con 210 CV que en su versión de calle se vendió mejor de lo esperado. En 1975 se retira el 914 tras casi 120.000 coches vendidos. En 1974, el 911 sufre sus primeras modificaciones estéticas de relevancia con la llegada del 911 2.7.
En la segunda mitad de los 70 la gama se fue enriqueciendo y ampliando con nuevos modelos: el 930/911 Turbo, el 912E, el 924 y el 928. Este último se había ideado como sustituto del 911 y era radicalmente distinto: motor V8 delantero, refrigerado por agua y un equipamiento abundante y lujoso. En 1978, al 928 se le otorgó el título de coche del año en Europa, siendo el único gran turismo en alzarse con este galardón. Siguiendo la línea iniciada con el 924 y el 928, en 1981 se les une el 944.
Cuando el 911 debería haber concluido sus días bajo el peso del 944 y el 928, no fue así, y en 1983 se le añade una versión cabrio al 911SC. El 911, en vez de ir al cementerio, renace en 1984. Recibió un rediseño profundo y se convierte en el 911 Carrera 3.2 con 231 CV, que terminó siendo una de las gamas más amplias de este modelo: cupé, targa, cabrio, speedster, más la opción turbo look y el propio 911 Turbo 3.3 de 300 CV.
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Pensado para competir en el grupo B, aparece el primer Porsche 4x4, el 959, presentado como prototipo en 1984. Debutó en competición en el París-Dakar 1985. Los retrasos en la producción supusieron que no pudiese ser homologado antes de la prohibición del grupo B en 1987, por lo que el Super-Porsche no pudo llegar al mundial de rally. Los 250 ejemplares fabricados se convirtieron, junto al Ferrari F40 y al Lamborghini Countach, en los superdeportivos por excelencia de los 80. Actualmente el 911 es el “Buque insignia” de la marca.
La crisis y el nuevo despegue
Desde finales de 1980 los resultados y las ventas de la empresa se resienten y se empiezan a acumular fracasos. Se estaba cocinando una crisis que llegó a poner en entredicho la supervivencia de Porsche a principios de los 90. En 1984, las ventas de Porsche eran de 50.000 coches; a principios de la nueva década eran la mitad. Especialmente alarmante fue la caída de ventas en Estados Unidos: en 1984 absorbía el 50 % de la producción mientras que en 1991 solo se consiguió vender 6.000 Porsches.
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Esto se reflejó en la gama de modelos. En 1988 se retira el 924, sin ser sustituido. En 1991 aparece la última versión del 928, el 928 GTS que sería retirado sin pena ni gloria en 1995. También en 1991 se presentó el 968 como sustituto del 944, que fue un rotundo fracaso. Se dejó de fabricar en 1995 después de 11.602 unidades ensambladas, muchas menos de lo previsto. El 911 estaba envejeciendo frente a la competencia, debía cambiar y en 1989 se presenta el 911/964 con un motor que ofrecía 250 CV, que tenía la misión de ser el sostén de Porsche para los siguientes años. Fue el primer modelo de Porsche en llevar tracción a las cuatro ruedas, con lo que se formaba el primer Carrera 4. El nuevo 911 fue incapaz de cumplir con su misión. Además, la construcción del 911/964 resultó ser muy cara.
Con este panorama, Porsche entró en la década de los 90 con una enorme preocupación. Solo les quedaba una carta y no podían equivocarse. Se tenía que simplificar la gama para recortar gastos y había que concentrar los recursos financieros en la creación de un 911 de éxito. Se encargó a un veterano de la marca, Peter Falk, la elaboración de un amplio dossier sobre el que se definirían las pautas de desarrollo del futuro 911/993. En este dossier se antepone ante todo la agilidad. Así el nuevo modelo debía girar en torno a agilidad, comportamiento y juventud. Para mejorar la agilidad se decidió rediseñar por completo el tren trasero. Al final el 911/993 no heredó nada del 964 a excepción de la línea del techo. Por otro lado, la simplificación de la gama fue radical, quedando el 911/993 como único modelo durante algunos meses en 1995-1996.
El 911 Carrera cupé (993) debutó en diciembre de 1993, con un nuevo motor que ofrecía 272 CV. El 993, a diferencia de su antecesor, sí fue un éxito; se recuperaron las ventas y fue rentable. Esto hizo que con el tiempo el 993 fuese ampliando el número de carrocerías y recibiese un ligero aumento de potencia hasta 282 CV. A la gama 993 se le añade el nuevo Turbo de 408 CV en 1995, y más tarde, llegó el Turbo S de 450 CV. en edición limitada. Al conseguir superar el bache económico, la marca se animó a producir el Boxster en primavera del 96, aunque el prototipo había sido presentado tres años antes. El Boxster se había desarrollado en conjunto con el futuro 911/996 que saldría en 1997. El objetivo era que ambos vehículos compartiesen el mayor número de piezas posible para contener los costes y mejorar la productividad (dos causas de los problemas económicos antes mencionados).
1997 fue un buen año para Porsche. Se había dejado atrás las dificultades, el 993 era un éxito, el Boxster se vendía bien, se empezaba a recuperar su imagen y la gestión realizada por el nuevo presidente, Wendelin Wiedeking, parecía eficiente. Además, salía al mercado el nuevo 911, el primero con motor refrigerado por agua. Este fue el último modelo de la marca a cuya presentación acudió Ferry Porsche, que murió el 27 de marzo de 1998. En 2003, Porsche celebra el 40 aniversario del 911 de la mejor forma posible porque el 911/996 se convirtió en uno de los mejor vendidos de esta longeva saga, y lo hizo con una edición limitada de 1963 ejemplares del 911, con un diseño mezcla del 911 básico y el Carrera 4S, y una evolución del motor hasta 345 CV.
En 2002, Porsche inaugura su nueva fábrica en Leipzig, de donde salen los nuevos Cayenne, el primer Porsche todo-terreno y el primero en poder ser utilizado para viajar con la familia. El Cayenne suponía entrar en un segmento mucho más grande que el de los deportivos, como lo demuestra su nivel de ventas, en torno a 30.000 unidades anuales. Fue un éxito rotundo. En 2003, se añade el superdeportivo Carrera GT de 612 CV. Al año siguiente se renuevan el Boxster (987) y el 911 (997), y en 2005 aparece un quinto modelo, el Cayman derivado del 987 y el 997. En el año 2008, Porsche presenta el nuevo 997 MkII. Esta renovación hace cambiar los faros delanteros y traseros, incorporándose a las últimas modas de los ledes. Una de las grandes incorporaciones al 997 MkII es la nueva caja automática de Porsche (PDK), dejando atrás a la caja Tiptronic.
En 2009 se empezó a comercializar una berlina de cinco puertas con el nombre de Panamera. En 2013 se presentó un segundo todoterreno, el Macan.
En la actualidad Porsche está bajo la tutela de VW, al ser esta la propietaria mayoritaria.
En 2015 Olivier Blume es nombrado nuevo presidente de Porsche.
Fuente: Wikipedia: https://n9.cl/vfeum
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